通过将 F1 式气动阀门弹簧与传统螺旋弹簧相结合，保时捷可以实现两全其美。
CarBuzz发现了保时捷的另一项令人着迷的工程开发，这一次，它与气门机构有关。该专利是在德国专利商标局出土的，详细介绍了保时捷打算如何融合传统气门弹簧和气动气门的优点，同时消除两者固有的问题。
总而言之，这项技术将有助于高转速发动机，并可用于推动保时捷 911 GT3 RS突破当前 9,000 rpm 的转速上限，或许达到 10,000 rpm 甚至更高。
为了了解这种新设计的工作原理，我们首先需要单独查看每个系统。
我们都知道传统阀门弹簧的工作原理，在阀门打开时压缩，并减压以强制阀门关闭。这是一个可靠的系统，但阀门弹簧在非常高的速度下不容易控制，从而导致称为阀门浮动的现象。
气动阀可实现更大的高速控制，用轻质压缩空气波纹管取代弹簧。这样做的好处是，ECU 可以比依赖压缩金属的阀门更快地收回依赖压力的阀门;与简单地减少泵入气门机构的气压量相比，压缩弹簧需要更长的时间才能解压。在高转速下，如果阀门无法足够快地缩回，则会出现阀门浮动(凸轮凸角和阀门之间的分离)，并且阀门更有可能接触活塞。
但是，如果气动阀如此出色并且经常用于赛车运动，为什么它们不成为常规公路汽车发动机的一部分呢?
简而言之，它们根本不可行，只能在高转速下提供真正的好处。它们成本更高、更复杂，但传统上也存在泄漏问题。另一个问题是压缩空气需要重新填充，如果没有重型机载压缩机，则需要定期给系统加注(通常在每场比赛后)。
雷诺已经尝试过这个概念，而科尼赛克则进一步推出了 Freevalve，这是一种使用气动执行器的无凸轮轴系统，但这也非常复杂。
保时捷的死忠粉们都知道，保时捷之前就玩过气动阀。标志性保时捷 Carrera GT 中的 V10 发动机确实使用了传统弹簧，但它的原型是一款转速高达 20,000 rpm 的 F1 发动机。这是使用气动弹簧的发动机，这在当时的一级方程式发动机中很常见。然而，在公路行驶时，发动机不需要那么高的转速，因此不包括该技术。