近两年，随着智能网联技术快速发展，软件在汽车中的重要性日益凸显。据相关机构预测，现今一辆车上软件的价值大概占到10%，到 2025年将会增加到40%。广阔的市场前景叠加行业大势所趋，引发国内外诸车企在此领域的投入逐步加大，然而因是新的拓展领域，大多企业处于摸着石头过河状态，困难和挑战可想而知。
在此境况下，车企将如何节约时间和成本来增强“软”实力?另外，市场上现存的一些核心问题该如何解决?针对以上问题，近期盖世汽车与全球知名汽车软件技术提供商Elektrobit(以下简称“EB”)中国区总经理邹露君先生进行了一次深入交流。
“通常，行业习惯用代码来看软件复杂度，据了解，一架波音787目前的软件代码大概有1400万行，而现今汽车上的软件代码则将近1.5亿行，远远超过想象。未来，高级别自动驾驶车辆代码量有望达到10亿行。因此，软件定义汽车已是行业必然趋势。”邹露君表示。在这个新的行业趋势下，谁能占得先机掌握核心技术，就意味着在激烈的市场竞争中再度拥有向上法宝。为此，近两年国内外车企在软件方面的投资不断加大。
国外如特斯拉、大众已经走在前列，据了解，特斯拉通过销售全自动驾驶(FSD)软件升级包，在 2019 年实现了 14 亿美元软件收入，这为 2019 年特斯拉汽车毛利率的 21% 贡献了约 4 个百分点。大众则曾表示，计划到2025年为其新成立的“Car.Software”汽车软件开发部门集结5,000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，届时公司自主开发的软件比例将从现在的不到10%提高到至少60%。国内，上汽，一汽、广汽、吉利、长安等传统车企也正在积极构建自己的软件团队。
从以上可以看出，汽车行业的竞争点正在逐步由“硬”趋“软”，“在新的造车时代里，谁能够在软件里做到精耕细作，谁就能吸引用户，同时还能够获得海量的数据以及长远的利益支撑，这是一个不容忽视的趋势。” 邹露君说到。
尽管企业热情高涨，但汽车软件毕竟是新的领域，几乎是要从零做起，挑战在所难免。
在邹露君看来，目前企业在软件开发方面的挑战主要存在于以下三个方面：
第一、汽车软件的开发没有任何可以参照的模板或标准，充满着诸多不确定性;
第二、近年来汽车销量呈下滑态势，但软件的开发投入巨大，这是一个矛盾又是一个挑战;
第三、缺乏既懂软件又懂汽车的复合型人才。这需要一个过程累积，国外在此领域都是经过架构上不断的迭代才达到今天的水平，在迭代的过程中，对人才的锻炼非常大。而国内完全省略了这个过程，直接做新的架构，短期内很难找到合格的人才，相对要有一定耐心。
“我们把软件系统做了一个划分，大概60%是非差异性软件，也即是这些软件在不同品牌的车企间可以实现共享。我们认为，在诸多的挑战下，车企应尽量专注于剩下的40%差异性软件开发，将那些非差异性的软件交给专业的公司去做，充分整合和利用行业资源，节约开发成本和时间。”邹露君表示。
不过，对于专业的软件公司而言，面对着更加复杂的电子电气架构、不断增多的功能和数据量以及因互联引发的安全问题等，将如何助力并保障车企软实力，亦是重大课题。针对此，邹露君结合EB现有解决方案，从技术和行业层面进行了详细讲解。